Alors que nous continuons à traverser la tempête de la COVID19 qui a bouleversé nos entreprises et nos comportements, le commerce mondial connait une période fortement haussière. Blé, Maïs, Soja, Volaille, Métaux, Plastique, peu de matières premières sont épargnées.
Nous synthétisons ici les explications de ce « Bullish Market » : Au cœur de la crise des matières premières.
Une reprise post-confinement plus rapide que prévu
En temps de confinement, les industriels ont réduit voire arrêté leur production. Une décision cartésienne pour s’adapter tant à la réalité sanitaire de leurs effectifs qu’à la demande fortement en baisse.
Alors que la consommation reprend, les entreprises relancent leurs chaines de production. Cette remontée en puissance des outils industriels a une certaine inertie. Néanmoins, la demande s’accélère et arrive plus tôt que ce qui avait été anticipé. Les industriels sont pris de court et n’arrivent pas à satisfaire tous les acheteurs : l’offre est inférieure à la demande.
Cette forte reprise économique, qui a débuté au cours du second semestre 2020, s’explique entre autres par la demande asiatique et en particulier chinoise très soutenue.
Des flux maritimes à la traîne, aggravant la crise des matières premières
En conséquence de cette reprise, les besoins en transports maritimes augmentent. Les uns veulent exporter leur production pour satisfaire la demande et les autres veulent importer les matières nécessaires à leur production.
Cependant, l’industrie du transport maritime doit elle aussi reprendre son activité après avoir volontairement réduit son offre, faute de besoin suffisant au plus fort de la crise. Par ailleurs, la répartition des conteneurs dans le monde est déséquilibrée : les exportateurs manquent de conteneurs quand les importateurs en ont trop. Les flux s’en trouvent ainsi freinés.
La rareté des conteneurs n’est pas seule responsable d’un marché maritime au ralenti. En effet, la COVID19 a poussé les pays à revoir leurs exigences en terme de sécurité sanitaire.
Alors que certains ports souffrent d’un manque de main d’œuvre, opérationnelle et en bonne santé, pour décharger les bateaux, des mesures nouvelles sont imposées. En conséquence, la file d’attente à l’entrée des ports s’allonge, les navires attendent leur tour et sont mis en quarantaine sanitaire avant de décharger (de +30% à +50% de temps de déchargement).
Selon le Comité maritime international (CMI) ce serait au total près de 400 000 membres d’équipage de plus de 300 entreprises maritimes qui se sont trouvés bloqués en mer en 2020, principalement au large de la Chine, du Koweït ou de la Nouvelle-Zélande, bien au delà de la durée prévue par leur contrat.
Pour réduire cette congestion, certaines compagnies ont volontairement ralenti la vitesse de leurs navires, retardant de 15 jours le délai habituel de livraison Asie/Europe.
Les pays vendeurs éprouvent ainsi une forte difficulté à exporter (sucre indien, riz thaïlandais, etc) et les prix des transports maritimes ont quadruplé (Freightos Baltic Index), atteignant en janvier 2021 un plateau haut.
Des phénomènes climatiques impactant les matières premières agricoles
En parallèle de ces tensions, les facteurs météorologiques, et en particulier la pluviométrie, n’ont pas joué en la faveur d’un apaisement.
En 2020, l’épisode de sécheresse estivale a impacté le rendement des cultures céréalières, en particulier de blé. En conséquence, les récoltes russes, françaises, roumaines et ukrainiennes, pour ne citer qu’elles, ne se trouvent que médiocres. L’Argentine et le Brésil sont également affectés par le risque de mauvaises récoltes, dû à la sécheresse pour l’un et par une pluie trop abondante pour l’autre.
Bien que le phénomène climatique «La Niña» semble avoir atteint son point culminant en octobre-novembre 2020, il devrait continuer jusqu’en avril et pourrait, lui aussi, impacter défavorablement les prévisions de récoltes 2021.
Des décisions politiques alimentant la crise des matières premières
Paradoxalement, des hausses de stock ont été constatées dans les principales zones de consommation. Suite à la réduction brutale des approvisionnements de matières premières pendant la crise, certains pays ont craint une pénurie.
Cette prise de conscience a poussé les états, principalement ceux dépendants de la logistique internationale, à accumuler des réserves stratégiques face à leur vulnérabilité alimentaire : L’Egypte, le Maroc, le Pakistan ou encore la Chine, pour ne citer qu’eux.
Cette politique protectionniste pour garantir l’alimentation nationale au détriment du commerce international a, en Russie, pris la forme d’une taxe à l’export sur le blé pour limiter l’inflation et l’effet d’aubaine. Autant d’excédents qui ne sont donc pas acheminés, et échangés, sur les marchés.
Marché en crise et changement de cap des investisseurs
La COVID19 a fortement impacté les marchés financiers. Alors que les valeurs boursières étaient au plus bas, le duo rentabilité/sécurité recherché par les investisseurs devenait une denrée rare.
La crise économique engendrée par la pandémie a ainsi détourné les fonds d’investissement de leurs marchés habituels vers celui des matières premières. Considérés alors comme une nouvelle valeur refuge, cette arrivée massive d’acteurs spéculatifs sur les marchés des matières premières a fait grimper leurs prix.
Et les prix dans tout ça ?
A la lecture de cet article, il est plus simple de comprendre l’impact de la crise du coronavirus sur les prix. Ces dérèglements des flux commerciaux ont pour conséquence sur nos marchés (matières premières agricoles, minérales, transport, ressources animales et halieutiques) de tirer les prix vers le haut.
Quand le soja, le blé ou le maïs atteignent des prix historiquement hauts, alors même que ces végétaux sont la base de l’alimentation animale, nous ne pouvons que présager de l’augmentation des prix en cascade. Dans un autre secteur, la fédération des industries mécaniques (FIM) enregistre des augmentations de plusieurs dizaines de pour cent sur les métaux.
La reprise de la consommation chinoise, plus intense que prévue, booste la demande. L’exemple de ses importations de céréales est marquant avec un facteur de x3 à x5 en volume, contrecoup de la COVID19 et de la reconstitution du cheptel porcin chinois après la grippe porcine africaine.
Ce type de crise, bien que très rare, a nécessairement mis en évidence l’intérêt des couvertures sur les marchés à terme.
Entre hausse des prix et délais d’approvisionnement allongés, nos services achats sont toujours au cœur de la tempête. Bien qu’il nous tarde de retrouver un climat économique plus stable, cette crise aura été riche d’expérience pour nos services achats et, espérons-le, nos organisations s’en sortiront grandies.
Suivez notre page linkedin pour être informé de nos nouveaux articles !
La nature même d’une société de conseil en achats comme Buying & Solutions est de proposer rapidement, et pour des durées variables, l’expert métier autonome et polyvalent qui répond aux besoins de son client, le tout à un coût maîtrisé.
Retrouvez nos actualités, nos offres et expertises sur notre site internet www.buying-solutions.com
